De vrachtwagenheffing: welke impact heeft dit op de retail?

De foodsector gaat veel betalen door de kilometerheffing op de hoofdwegen. De exacte kostenstijging hangt daarbij af van de routes en de kilometrages. Daarnaast weegt vervuiling ook mee; hoe vervuilender een vrachtwagen is, hoe meer kilometerheffing er wordt gerekend. Elektrisch rijden wordt financieel aantrekkelijker voor de transportsector.

Transportsector ondersteunen
Jaap Steensma, woordvoerder van de minister van Infrastructuur en Waterstaat, legt het doel van de aankomende vrachtwagenheffing uit. “De vrachtwagenheffing heeft als doel vrachtwagens te belasten naar rato van hun gebruik van het wegennet”, vertelt Steensma aan Levensmiddelenkrant. “Met de opbrengsten van de heffing wordt de transportsector ondersteund bij de verduurzaming, onder andere met subsidies voor elektrische vrachtwagens en de bijbehorende laadpalen.”  

De invoering in Nederland
Lidl zet zich al jaren in voor deze wetswijziging, vertelt de woordvoerder van Lidl. “De vrachtwagenheffing is voor ons geen verrassing, maar een bevestiging van de koers die wij jaren geleden al hebben ingezet. Onze strategie is er altijd op gericht geweest om uitdagingen om te zetten in kansen door vroegtijdig te investeren in elektrificatie, de uitbreiding van zonnepanelen op de daken van DC’s en winkels, en nauwe samenwerkingen met leveranciers en transporteurs”, aldus de woordvoerder.

Ook supermarktketen Albert Heijn heeft vroegtijdig ingespeeld op de vrachtwagenheffing. “Albert Heijn zet al sinds 2017 stevig in op de verduurzaming van ons transport, onder andere door te investeren in de elektrificatie van onze transportvloot. De invoering van de vrachtwagenheffing zien wij als een belangrijke stimulans om deze transitie verder te versnellen”, vertelt Maud Burgers, woordvoerder van de formule. “Onze logistieke teams werken dagelijks aan het optimaliseren van ritten en routes, met als uitgangspunt: de meest duurzame kilometer is de kilometer die niet gereden wordt. Zo beperken we niet alleen onze uitstoot, maar ook de impact van stijgende kosten.”

Verduurzaming en voorsprongen
Transportondernemers moeten door de wetswijziging opnieuw hun wagenparksamenstelling creëren: welke type trucks worden er gereden, welke batterijgroottes worden er gebruikt en welke routes komen in aanmerking voor elektrificatie? Dat heeft alles te maken met de beschikbaarheid van elektrische laadparken onderweg en welke logistieke partners voor een efficiënte samenwerking zorgen met dit nieuwe beleid.

Bedrijven die toegang hebben tot energie, kapitaal en technische expertise hebben al grote stappen gezet in het verduurzamen van hun transport. Daarnaast zorgt elektrisch rijden voor een hele nieuwe manier van plannen, omdat actieradius, laadtijden en laadlocaties net zo belangrijk worden als de routeplanning.

Verschil tussen horeca en retail
De transportpartners van foodservicebedrijven rijden zo’n 30.000 tot 50.000 kilometer per jaar en betalen minder aan kilometerheffing dan partijen die tussen de 100.000 en 150.000 kilometer afleggen. Kleine vervoerders rijden weinig kilometers en de bedrijven die niet investeren lopen risico om concurrenten een forse voorsprong te geven op ontwikkelingen binnen het transport. Batterij-elektrisch rijden wordt voor velen de norm om zo min mogelijk heffing te betalen. Schoon rijden is tenslotte goedkoper.

Veel retailbedrijven hebben al vroeg ingespeeld op de aankomende heffing en verduurzamen al jaren hun logistiek. Retailers bepalen zelf de prijzen van het transport, wat het onduidelijk maakt in hoeverre het doorberekend wordt aan de consument. De vrachtwagenheffing is een klein deel van de productprijs en naar verwachting zal dit voor de meeste producten minder dan een procent zijn. De extra kosten die bij de elektrificatie van wagenparken worden gemaakt, worden niet aan de consumenten doorberekend.

Betalen en aanbieders
Het Eurovignet stopt tijdelijk en de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens wordt verlaagd of afgeschaft, afhankelijk van het gewicht van de vrachtwagen.

De heffing op de kilometers wordt berekend met een on-board unit, afgekort ook wel een OBU. Een vrachtwagen kan pas de Nederlandse weg op, als er overeenkomsten zijn gesloten met een tot Nederland toegelaten tol-dienstaanbieder. RDW treedt daarbij op als tolheffer en de heffingen worden geïnd namens de minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Om ervoor te zorgen dat de heffing ook daadwerkelijk betaald wordt, voert de overheid controles uit. Inspectie Leefomgeving en Transport wordt ingezet voor de handhaving van deze nieuwe regelgeving. Er wordt hierbij gelet op het volgende: heeft een transportbedrijf een contract afgesloten met een dienstaanbieder, is de vrachtwagen voorzien van werkende boordapparatuur en hoort de boordapparatuur bij de vrachtwagen? Boetes voor het niet voldoen aan deze voorwaarden liggen in handen van het Centraal Justitieel Incassobureau.

De betalingswijze hangt af van een aantal factoren. Als je alleen in Nederland rijdt, wordt er een tolaanbieder toegepast die alleen in Nederland aangeboden wordt. Als je in meerdere landen rijdt, is een European Electronic Toll Service noodzakelijk voor buitenlandse tolbetalingen. Mocht je al een tankpas hebben, zoals Shell, Total Energies en DKV, dan kan er een contract aangeboden worden. Dat heeft als voordeel dat er maar één aanbieder is van de tankpas én tolkosten.

Transportbedrijven denken mee
Yorden Greuter, commercieel manager van transportbedrijf SVZ, houdt zich bezig met het nieuwe beleid voor het transport in Nederland. Hij geeft aan dat de heffing zowel voor- als nadelen met zich meebrengt. “In de eerste instantie werkt het natuurlijk kostenverhogend. Mede omdat de meeste voertuigen die op dit moment rondrijden dieselvoertuigen zijn.” De sector wordt met de opbrengsten van de heffing uiteindelijk verduurzaamd, wat een voordeel is.

Op de vraag waarom de heffing nu pas in Nederland is ingevoerd, durft Greuter geen concreet antwoord te geven. “Uiteindelijk is de maatregel Europees. Het doel is om de sector te verduurzamen, maar aan de andere kant genereren we ook inkomsten van voertuigen die uit het buitenland komen en bij ons op de wegen rijden, die niet meebetalen aan het wegennet”, vertelt de commercieel manager.

Veel supermarkten en groothandels willen niets over deze wetswijziging kwijt. Greuter begrijpt de moeite en onzekerheden die de retailbranche doormaakt. “Het is best een taai onderwerp, waarvan je uiteindelijk niet wilt dat de concurrentie je plannen te weten komt. Er is geen eenduidige manier om deze heffing aan te pakken en het is belangrijk dat we goed optrekken met de opdrachtgevers om dit zo transparant mogelijk te maken, voor alle partijen. Zo kunnen we hopelijk waar mogelijk kosten besparen.”

Bron: Levensmiddelenkrant